पर्यावरणीय विध्वंसाविरुद्ध निर्माण होत असलेली नागरिकांमधील सजगता भारताला खऱ्या शाश्वत विकासाच्या मार्गावर नेऊ शकेल?

साप्ताहिक ‘साधना’च्या २७ सप्टेंबर  २०२५च्या अंकातील ‘उत्तराखंड : विकास की विध्वंस’ हा प्रसिद्ध इतिहासकार रामचंद्र गुहा यांचा लेख वाचला. सदर लेखावरून सरकारच्या पर्यावरण आणि विकास या संबंधीच्या धोरणांवर प्रकाश पडतो. सरकारच्या अशा धोरणांमुळेच आपली वाटचाल विकासाच्या नावाखाली प्रत्यक्षात पर्यावरणाच्या, पर्यायाने मानवी समाजाच्या विध्वंसाकडे होत असल्याचे दिसते, परंतु सरकार आणि त्याचे समर्थक असलेल्या विकासवाद्यांना या विध्वंसाची पर्वा असल्याचे दिसत नाही.

पर्यावरणाचा बळी देऊन करण्यात येणाऱ्या विकासाविरुद्ध लोकांमध्ये असंतोष निर्माण होणे, ही आता काळाची गरज बनली आहे. पूर्वोक्त लेखामध्ये उल्लेखित डेहराडूनमधील ‘बिंदाल’ व ‘रिस्पना’ या नद्यांच्या पात्रावरून जाणाऱ्या उन्नत मार्गांच्या प्रकल्पाविरुद्ध निर्माण झालेला असंतोष म्हणूनच  आश्वासक आहे, असे वाटते.

अलीकडील काळात भूकंप, पूर, दुष्काळ, वणवे, भूस्खलने यांसारख्या नैसर्गिक आपत्तींचे प्रमाण वाढल्याचे दिसून येत आहे. या आपत्तींमुळे मानवी समाज अनेक संकटांना तोंड देत आहे. त्यामुळे वनस्पती आणि प्राणी यांचा नैसर्गिक अधिवास उद्ध्वस्त होत असून, त्यांचे अस्तित्व धोक्यात आले  आहे.  त्याचा परिणाम म्हणून मानवी जनजीवन वारंवार संकटात सापडत असल्याचे आपण अनुभवत  आहोत. 

या आपत्तींच्या वाढीला तथाकथित विकासासाठी होणारा मानवी हस्तक्षेप आणि त्यातून होणारा पर्यावरणाचा नाश, हे मोठ्या प्रमाणावर  कारणीभूत  आहेत. जंगलतोड करून आणि डोंगर उदध्वस्त करून करण्यात येणारी बांधकामे, उत्पादनवाढ साध्य करताना होणारे औद्योगिक प्रदूषण, नदी-नाल्यांचे अतिक्रमण यांमुळे पर्यावरणीय समतोल बिघडत चाललेला आहे. परंतु आपल्याला आणि आपल्या सरकारलाही या पर्यावरणीय विध्वंसाच्या परिणामांची पुरेशी जाणीव आहे, असे  दिसत नाही. आपल्या सरकारची विकासविषयक धोरणे, याचा प्रत्यय आणून  देतात.

या वास्तवाच्या पार्श्वभूमीवर सरकारच्या ‘चारधाम परियोजना’ या महत्त्वाकांक्षी प्रकल्पाची दखल घेण्याचा प्रयत्न...

.................................................................................................................................................................

वर्गणी भरण्यासाठी क्लिक करा -  Pay Now

.................................................................................................................................................................

डिसेंबर  २०१६मध्ये  पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांच्या हस्ते ‘चारधाम परियोजने’च्या कामाचा शुभारंभ झाला. उत्तराखंड राज्यातील या परियोजनेत चार तीर्थक्षेत्रांना जोडणाऱ्या एकूण ८८९ किलोमीटरच्या महामार्गाचे  बांधकाम तथा रुंदीकरण करणे अभिप्रेत होते.

या योजनेला मंजुरी मिळण्यासाठी सदर प्रकल्पाच्या पर्यावरणीय प्रभावांचे सविस्तर मूल्यांकन (Full-scaled Environmental Impact Assessment) करून घेणे आवश्यक होते, परंतु सदर प्रकल्प  हा पर्यावरणीयदृष्ट्या संवेदनशील क्षेत्रामध्ये (Ecologically Sensitive Zones) येत असल्याने या  प्रकल्पासाठी करावयाचे EIA सदर प्रकल्पाच्या मंजुरीसाठी अडचणीचे ठरणार आहे, हे संबंधितांना लक्षात येणे अवघड नव्हते. त्यामुळे संबंधितांनी EIAच्या अटीला बगल देण्यासाठी २१ ऑगस्ट २०१३च्या  एका  शासकीय अधिसूचनेचा आधार  घेतला.  सदर अधिसूचनेमध्ये शंभर किलोमीटरपेक्षा  कमी लांबी असलेल्या राष्ट्रीय महामार्गाचे रुंदीकरण करण्यासाठी EIAची गरज नाही, असे नमूद  केलेले  आहे.

या  सवलतीचा फायदा घेण्यासाठी केंद्रीय रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालयाने (Ministry of Road Transport and Highways - MoRTH) प्रस्तावित महामार्गाच्या कामाची ५३ भागांमध्ये विभागणी केली. त्यामुळे प्रत्येक भाग हा १०० किलोमीटरच्या आतील मर्यादेसाठी पात्र ठरला. खरे तर  ही विभागणी पूर्णपणे कृत्रिम होती, परंतु कायदेशीर अटींचे बंधन टाळण्यासाठी सरकारकडून अशी कार्यवाही झालेली होती.

सरकारचा वरील हेतू लक्षात घेऊन अनेक पर्यावरणवादी अभ्यासक, तज्ज्ञ आणि कार्यकर्त्यांनी या  प्रकल्पाला विरोध केला. त्यापैकी ‘सिटीझन फॉर ग्रीन डून’ या संस्थेने २०१८मध्ये ‘नॅशनल ग्रीन ट्रायब्युनल’समोर दावा दाखल केला. नंतर या संथेने ट्रायब्यूनलच्या आदेशाविरुद्ध सर्वोच्च न्यायालयात अपील दाखल केले. या प्रकरणात सर्वोच्च न्यायालयाने सरकारला उच्चाधिकार समिती (High Powered Committee) स्थापन करण्याचे आदेश दिले. या समितीला पुढील विषयांवर अहवाल  सादर करण्यास सांगितले  होते-

१) प्रकल्पाच्या परिणामांचा आढावा घेणे

२) पर्यावरणाचे नुकसान कमी करणे

३) पर्यावरण प्रभाव मूल्यांकनासाठी (EIA) संदर्भ अटी (Terms of Reference - ToR) किंवा आराखडा तयार करणे.

सरकारने सर्वोच्च न्यायालयाच्या आदेशाप्रमाणे रवी चोप्रा यांच्या अध्यक्षतेखाली सदर समितीची नियुक्ती केली. सदर उच्चाधिकार समितीने जुलै २०२०मध्ये आपला अहवाल सादर केला. या अहवालानुसार प्रकल्पाच्या पहिल्या टप्प्यातच ७०० हेक्टर वन नष्ट करण्यात आले होते. तसेच ४७,०४३ झाडे तोडली  गेली होती. तसेच अनेक नाले/झरे अडवले गेले आणि ४०हून अधिक भूस्खलने झाली होती.

समितीने आपल्या अहवालात प्रस्तावित महामार्ग सलग असूनदेखील सरकारने पर्यावरणविषयक अटींना  बगल देण्यासाठीच केवळ या प्रकल्पाची १३ भागांत विभागणी केल्याचे स्पष्ट केले होते. या प्रकल्पातील बऱ्याच कामासाठी राष्ट्रीय वन्यजीव मंडळाची (National Wildlife Board) परवानगीही घेतली नाही. तसेच अनेक ठिकाणी वृक्षतोड करण्यापूर्वी Forest Conservation Actखाली वनखात्याची परवानगी घेण्याकडेही दुर्लक्ष केले होते.

सदर समितीचे अध्यक्ष रवी चोप्रा यांनी सदर महामार्गाची रुंदी बारा मीटरवरून ५.५मीटरपर्यंत आणण्याची शिफारस केली, परंतु उर्वरित सभासदांनी मात्र बहुमताने १२ मीटरच्या रुंदीला मान्यता दिलेली होती.

हा अहवाल सर्वोच्च न्यायालयाला सादर केल्यानंतर सर्वोच्च न्यायालयाने सप्टेंबर २०२०मध्ये सदर महामार्गाच्या कामाची ५३ भागात जी विभागणी केलेली होती, त्याबाबतीत सरकारवर स्पष्ट शब्दांत टीका केली. आणि सदर महामार्गाची रुंदी १२ मीटरवरून ५.५ मीटर करण्याचा आदेश दिला. सदर  मंत्रालयाच्या २०१८च्या परिपत्रकामध्येसुद्धा पर्यावरणाच्या दृष्टीने संवेदनशील असलेल्या क्षेत्रांत बांधावयाच्या महामार्गाची रुंदी ५.५ मीटरच्यामर्यादेत ठेवण्याचे निर्देश दिलेले आहेत. सर्वोच्च  न्यायालयाने  वरील आदेश देताना प्रस्तुत परिपत्रक विचारात घेतले होते, हे स्पष्ट आहे. परंतु सदर निकाल देताना सर्वोच्च न्यायालयाने पर्यावरणीय प्रभावांचे मूल्यांकन (EIA) न करता प्रकल्पाचे बांधकाम सुरू केल्यामुळे ते बेकायदेशीर ठरते किंवा नाही, यावर काहीही भाष्य केलेले नव्हते.

सदर आदेशाविरुद्ध सरकार पुन्हा सर्वोच्च न्यायालयात गेले. सरकारने या वेळी असा युक्तिवाद केला की, या प्रकल्पासाठी २०१८च्या परिपत्रकाची अंमलबजावणी करणे योग्य ठरणार नाही. कारण सीमेवरील रणनीतिक गरजा (strategic needs) लक्षात घेता लष्करी हालचालींसाठी पक्क्या रस्त्याची रुंदी दहा मीटर एवढी असणे आवश्यक आहे. सरकारने दावा केला की, भारत-चीन सीमेवरील तणावामुळे सैन्य उपकरणे आणि सैनिकांची जलद हालचाल शक्य व्हावी, यासाठी रस्त्याची रुंदी वाढवणे गरजेचे आहे.

धनंजय  चंद्रचूड यांच्या अध्यक्षतेखालील खंडपीठाने सरकारचा युक्तिवाद मान्य करून डिसेंबर २०२१मध्ये आपल्या पूर्वीच्या आदेशात सुधारणा केली आणि सदर महामार्गापैकी चीनच्या सीमारेषेकडे  जाणाऱ्या तीन रस्त्यांच्या रुंदीकरणाला मान्यता दिली. अशा प्रकारे सरकारने ८८९ किमी लांबीच्या प्रस्तावित महामार्गापैकी ६२५ किमी एवढ्या लांबीच्या रस्त्याच्या  रुंदीकरणाला सर्वोच्च न्यायालयाची मान्यता मिळवली. यात पक्क्या रस्त्याची रुंदी १० मीटर आणि एकूण १२ मीटर एवढी रुंदी अभिप्रेत  होती.

परंतु सदर आदेशात सर्वोच्च न्यायालयाने सरकारला पर्यावरणाच्या संरक्षणविषयक नियमांचे पालन  करण्यास सांगितले. विशेषतः ‘भगीरथी इको-सेंसिटिव्ह झोन’ (BESZ)सारख्या संवेदनशील क्षेत्रांमध्ये विशेष पर्यावरणीय खबरदारी घेण्यास सांगितले. तसेच उच्च अधिकार समितीला ‘ओव्हरसाइट कमिटी’मध्ये रूपांतरित करून वन आणि वन्यजीव  यांसंबंधीच्या परवानग्यांचे पालन केले जाते किंवा नाही, हे तपासण्याचे आदेश दिले. प्रकल्पामुळे होणारा विनाश लक्षात घेऊन मलबा डंपिंगवर नियंत्रण ठेवण्यास सांगितले. त्याबरोबरच बॉर्डर रोड्स ऑर्गनायझेशन (BRO)ला संवेदनशील क्षेत्रात बांधकाम  किंवा वृक्षतोड करण्यापूर्वी सर्व परवानग्या घेणे  बंधनकारक केले.

खरे तर ८८९ किलोमीटरचा हा राष्ट्रीय  महामार्ग एक सलग प्रकल्प असून त्याला संपूर्ण स्वरूपात EIAची आवश्यकता आहे, असे न्यायालयाचे स्पष्ट मत होते. असे असूनही न्यायालयाने Full Scaled EIAशिवाय सदर प्रकल्प चालू ठेवण्याच्या सरकारच्या कृतीला प्रतिबंधित केले नाही, हे लक्षात घेण्यासारखे आहे.

महामार्गाचे रुंदीकरण करताना सरकारने आपलेच २०१८चे परिपत्रक डावलण्याची कृती केली आहे, हे उघड होते. सर्वोच्च न्यायालयानेदेखील त्यांच्या सप्टेंबर २०२०च्या आदेशामध्ये हे वास्तव अधोरेखित केले होते, परंतु डिसेंबर २०२१च्या आदेशामध्ये मात्र त्याच न्यायालयाने रणनीतीक उद्देश, विकास आणि  पर्यावरण संरक्षण यांच्यात संतुलन राखण्याच्या नावाखाली एकूण ६२५ किमी लांबीच्या महामार्गासाठी  सरकारची २०१८च्या परिपत्रकाविरुद्धची कृती मान्य केलेली दिसून येते.

सर्वोच्च न्यायालयाने काही बंधनांसह रुंदीकरणाला मान्यता देऊनही बांधकाम यंत्रणांनी सर्वोच्च न्यायालयाच्या आदेशांना बऱ्याचठिकाणी दुर्लक्षित केलेले आहे. २०२४-२०२५मध्ये ओव्हरसाइट कमिटीने गंगोत्री-धारासू मार्गासाठी EIAची आवश्यकता अधोरेखित केली होती, परंतु बॉर्डर रोड  ऑर्गनायझेशनने (BRO) याची गरज नसल्याचा दावा केला आणि काम तसेच सुरू ठेवले. त्यामुळे सरकारी यंत्रणांच्या नियमपालनाच्या त्रुटीवर टीकासुद्धा झालेली आहे. 

२०२४पर्यंत या प्रकल्पाचे ७५ टक्के काम पूर्ण झाल्याचे सरकारने न्यायालयात सांगितलेले आहे, परंतु पर्यावरणीय समस्या अजूनही कायम आहेत आणि पर्यावरणविषयक नियमांची उल्लंघने (जसे मलबा डंपिंग) सुरूच आहेत. एकूणच, सरकारने रणनीतिक गरजांच्या नावावर पर्यावरण संरक्षणाच्या अटींचे फक्त आंशिक पालन केल्याचे स्पष्ट झालेले आहे.

पर्यावरणवाद्यांचे म्हणणे आहे की, सरकारचे डावपेच हे पर्यावरण संरक्षणाच्या तुलनेत विकासाला प्राधान्य देण्यासाठी आखले जात आहेत. त्यामुळे पर्यावरण नियमांचे कठोरपणे पालन करण्याबाबत सरकार गंभीरता दाखवत नाही. पर्यावरणविषयक नियमांची अंमलबजावणी फक्त कागदावर होत असून  प्रत्यक्षातील स्थिती वेगळी असल्याचे दिसून येते. वनपरवाने मिळालेले नसतानाही काही रस्त्यांवर काम  सुरू झाले होते. काही प्रकरणात हे वनपरवाने कालबाह्यही होऊनही कामे मात्र सुरूच होती.

बांधकाम यंत्रणांच्या अधिकाऱ्यांनी, प्रकल्पाचे काही विभाग पर्यावरणदृष्ट्या संवेदनशील क्षेत्रांमध्ये  (ESZ) नाहीत, (उदा. भागीरथी  इको-सेंसिटिव्ह झोन) असे चुकीचे दावे केले होते. प्रत्यक्षात मात्र संरक्षित  क्षेत्रातच रस्त्यांचे रुंदीकरण केलेले  होते.

रस्त्याच्या रुंदीकरणासाठी डोंगरांची मोठ्या प्रमाणात काटछाट करण्यात आली. त्याच्या परिणामी मोठ्या प्रमाणात मलबा निर्माण झाला. त्याची सुरक्षितपणे व्यवस्था लावण्याऐवजी हा मलबा थेट नद्यांत  (अलकनंदा,  भागीरथी) टाकला  गेला.  त्यामुळे पूर व भूस्खलनाचे  प्रमाण  वाढले.

सरकारचा दावा आहे की, २०२१च्या सर्वोच्च न्यायालयीन आदेशानंतर वृक्षतोड, वनपरवाने याविषयीचे नियम पाळले जात आहेत. प्रत्यक्षात यासंबंधीचे नियम वाकवले जातात किंवा त्यांना बगल दिली जाते  किंवा त्यांची नावापुरतीच अंमलबजावणी केली जाते, असे आढळून आलेले आहे. २०२४–२५मध्ये सर्वोच्च न्यायालयानेसुद्धा सरकारी यंत्रणांच्या गैरव्यवस्थापनाबाबतीत त्यांना इशारे दिलेले आहेत.

वरील विवेचनावरून कसेही करून हा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प पूर्ण करणे हेच सरकारचे ध्येय असल्याचे  स्पष्ट झालेले आहे. पर्यावरणसंरक्षणाच्या तुलनेत तथाकथित विकास हाच सरकारच्या प्राधान्यक्रमावर आहे, यात पर्यावरणवाद्यांना संशय राहिलेला नाही. त्यामुळे आजही ते चिंतेत आहेत.

२७  सप्टेंबर २०२५ रोजी  काही वृत्तपत्रांत आलेल्या बातम्यांवरून पर्यावरणवाद्यांची ही चिंता स्पष्ट होते. या बातमीनुसार भाजपचे ज्येष्ठ नेते मुरली मनोहर जोशी आणि माजी केंद्रीय मंत्री करन सिंह  यांच्यासह अनेक पर्यावरणतज्ज्ञ आणि शास्त्रज्ञांनी सर्वोच्च न्यायालयाला त्यांच्या २०२१च्या निकालाचा पुनर्विचार करण्याची विनंती केली आहे. डिसेंबर २०२१मध्ये दिलेल्या निकालात सर्वोच्च न्यायालयाने या  प्रकल्पातील रस्त्याच्या रुंदीकरणास परवानगी दिली होती, हे आपण वर पाहिलेच आहे.

या पर्यावरणतज्ज्ञांच्या म्हणण्यानुसार या प्रकल्पामुळे होणारी डोंगरांची काटछाट व त्यातून तयार होणारा मलबा परिसंस्थेला हानी पोहोचवत आहे. त्यामुळे भूस्खलन, मुसळधार पाऊस यांचा परिणाम  अधिक तीव्र होत आहे. डोंगररस्त्यांवर प्रचंड अडथळे व वाहतूक कोंडी निर्माण होत आहे. त्यामुळे  बद्रीनाथ, गंगोत्री, पिथौरागढ यांसारख्या मार्गांवर वारंवार अडथळे निर्माण होतात आणि पावसाळ्यात हे रस्ते बर्‍याचदा वापरण्यायोग्य राहत नाहीत.

.................................................................................................................................................................

​Facebookवर अपडेट्ससाठी पहा- https://www.facebook.com/aksharnama/

Twitterवर अपडेट्ससाठी पहा- https://twitter.com/aksharnama1

Telegramवर अपडेट्ससाठी पहा- https://t.me/aksharnama

Whatsappवर अपडेट्ससाठी पहा- https://shorturl.at/jlvP4

Kooappवर अपडेट्ससाठी पहा- https://shorturl.at/ftRY6

.................................................................................................................................................................

हिमालयीन पर्यावरणाच्या संरक्षणासाठी पर्यावरणवादी कार्यकर्ते मोठ्या प्रमाणात प्रयत्नशील आहेत, यात शंका नाही. परंतु विकासापुढे पर्यावरणाकडे दुर्लक्ष करणारी शासनाची धोरणे पाहता त्यांना त्यांच्या कार्यात कितपत यश मिळेल, याबाबत संशय आहे. तथापि, हिमालयाच्या नाजूक पर्यावरणाचे रक्षण करण्यासाठी आणि एकूणच पर्यावरणासाठी कटिबद्ध असलेल्या पर्यावरणवादी कार्यकर्त्यांची  सातत्यपूर्ण धडपड आणि त्यांची नैतिक स्पष्टता आशादायी वाटते. खरा विकास हा पर्यावरणाच्या विध्वंसाची किंमत देऊन साध्य होऊ शकत नाही, हा विचार या पर्यावरणवादी चळवळीच्या मुळाशी आहे, हे लक्षात घेतले पाहिजे.

उत्तराखंडाचा अनुभव हा भारत सरकारच्या विकासविषयक संभ्रमाचे प्रतिनिधिक उदाहरण आहे. आर्थिक विकास, सामरिक गरजा आणि पर्यावरणसंरक्षण यांच्यातील समतोल साधण्यासाठी कोणत्याही प्रकल्पाच्या प्रारंभी कायदेशीर नियमांचा भंग करणे आणि त्यानंतर झालेल्या अनियमिततेबाबत स्पष्टीकरणे देणे, हे सरकारचे धोरण समर्थनिय ठरत नाही. त्यासाठी सरकारकडूनअधिक सखोल व जबाबदार दृष्टीकोनाची अपेक्षा आहे. पर्यावरणविषयक नियमांचे पालन ही शाश्वत विकासासाची प्राथमिक अट आहे, हे चारधाम प्रकल्पावरून सरकारच्या लक्षात यायला हवे.

हल्ली नागरिकांच्या जाणीवेत पर्यावरणीय ऱ्हास व मानवी कल्याण यांच्यातील संबंध स्पष्ट होत असल्याचे दिसून येत आहे. या जाणिवेतून पर्यावरणीय विध्वंसाविरुद्ध निर्माण होत असलेली नागरिकांमधील सजगता भारताला खऱ्या शाश्वत विकासाच्या मार्गावर नेऊ शकेल, अशी आशा करायला हरकत नाही.

.................................................................................................................................................................

लेखिक हरिहर सारंग माजी राज्यकर उपायुक्त आहेत.

harihar.sarang@gmail.com

.................................................................................................................................................................

‘अक्षरनामा’वर प्रकाशित होणाऱ्या लेखातील विचार, प्रतिपादन, भाष्य, टीका याच्याशी संपादक व प्रकाशक सहमत असतातच असे नाही. 

.................................................................................................................................................................

तुम्ही ‘अक्षरनामा’ची वर्गणी भरलीय का? नसेल तर आजच भरा. कर्कश, गोंगाटी आणि द्वेषपूर्ण पत्रकारितेबद्दल बोलायला हवंच, पण जी पत्रकारिता प्रामाणिकपणे आणि गांभीर्यानं केली जाते, तिच्या पाठीशीही उभं राहायला हवं. सजग वाचक म्हणून ती आपली जबाबदारी आहे.

Pay Now